«Закрытие – стресс огромнейший!»: свернет ли Татарстан продажу «дорожных индульгенций»?

«Закрытие – стресс огромнейший!»: свернет ли Татарстан продажу «дорожных индульгенций»?

Сегодня в Татарстане начинает действовать весеннее ограничение на передвижение грузового автотранспорта по дорогам регионального значения. Перевозчики бьют во все колокола, указывая на вред этой меры.

Как продают "дорожные индульгенции"

Члены некоммерческого партнерства «Логистика и Автоперевозки Татарстана» (ЛАТ), в состав которой на сегодняшний день входят 562 компании с 3600 единицами подвижного состава, просят отменить введение в действие ограничений на передвижение грузового транспорта, которое устанавливается с 15 апреля по 14 мая.

Напомним, что в Татарстане на период весеннего ограничения движения устанавливается сниженное значение допустимой осевой нагрузки. Если в обычное время для стандартной еврофуры действует ограничение по нагрузке на ось в 7,5 т, то в период введения ограничений на одиночную ось грузовика допускается нагрузка уже только в 6 т, на каждую ось двухосной тележки — 5 т, на каждую ось трехосной тележки — 4 тонны.


В постановлении минтранса РФ № 211 от 2011 года, которое разрешает региональным властям вводить ограничения, определен список исключений. Это машины, которые перевозят пищевые продукты, животных, лекарства, семенной фонд, удобрения, топливо, а также грузы, необходимые для ликвидации последствий стихийных бедствий. Под действие ограничений не подпадают также и пассажирские перевозки. Тем, кто не входит в льготную категорию, нужно покупать спецразрешения. Заявление на выдачу спецпропуска подается через портал госуслуг, а выдачей его перевозчикам занимается ГБУ «Безопасность дорожного движения».

Грузоперевозчики уже на протяжении многих лет выступают за отмену весенних ограничений. В 2014 году их стоны, наконец, были услышаны в минэкономразвития России, после проведения экспертизы 211-го приказа оно выдало на его реализацию отрицательное заключение. В ведомстве посчитали, что существовавшая на тот момент система введения сезонных ограничений возлагает избыточные расходы на субъекты предпринимательской деятельности. Стоимость перевозки, по экспертным оценкам, в среднем повышалась на 20%, что, как следствие, вызывало удорожание конечного продукта. 

Например, для предприятий по производству кормов для животных затраты на перевозку в себестоимости сырья могли достигать 20–25% в зависимости от расстояния, что эквивалентно 4–5-процентному удорожанию сырья в период сезонных ограничений. Для многих строительных материалов и химического сырья затраты на перевозку в общей себестоимости продукции с учетом доставки могли достигать 40–50%, что эквивалентно 8–10-процентному удорожанию в период сезонных ограничений. 

Суммарные потери субъектов экономической деятельности от введения сезонных временных ограничений в ценах 2013 года были оценены в 67,4 млрд рублей.

"Были обращения, мы их услышали"

С 2018 года на федеральных трассах, к радости грузоперевозчиков и грузоотправителей, ограничения были сняты официально (до этого они несколько лет не вводились явочным порядком — не выходило соответствующее постановление). В текущем году их услышали и главные города Татарстана.

Исполком Набережных Челнов отмену принятого постановления об ограничении движения грузовых машин по муниципальным дорогам объяснил заботой о бизнесе.

«Владельцы дорог самостоятельно решают, вводить ограничения или нет. Мы в целях создания благоприятной среды для предпринимателей, чтобы не увеличивать нагрузку на них, приняли решение не вводить ограничения на проезд большегрузов, — прокомментировал СМИ принятое решение замначальника управления городского хозяйства и жизнеобеспечения населения, начальник отдела транспорта и связи исполкома Набережных Челнов Руслан Ибрагимов. — Были обращения предпринимателей к Наилю Гамбаровичу [Магдееву] и Ринату Азгаровичу [Абдуллину], мы их услышали. Это обращения от крупных организаций города, которые осуществляют грузоперевозки».

Аналогичное решение принято и в Казани. В пресс-службе исполкома нашему изданию заявили, что в этом году весеннее ограничение движения транспортных средств, нагрузка на ось которых превышает предельно допустимую, вводиться не будет. Такое решение принимается уже второй год подряд. В предыдущие годы с 15 апреля по 14 мая движение тяжеловесной техники было разрешено только при условии возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам, с оформлением специального разрешения.


«Представители малого и среднего бизнеса неоднократно обращались в комитет внешнего благоустройства Казани с просьбой отменить весенние ограничения из-за увеличения собственных затрат. Данное решение позволило представителям МСБ более эффективно планировать перевозки и снизило себестоимость доставки грузов. Кроме того, в весенний период в городе активно ведутся строительные работы, в том числе и возведение социально значимых объектов. Отмена ограничений позволила не сбавлять темпов строительства на них. Вместе с тем в Казани благодаря увеличению объема капитально отремонтированных дорог улучшилось качество дорожного покрытия основных улиц. Новое дорожное полотно более устойчиво к нагрузкам во время таяния снега, что также повлияло на принятие решения», — говорится в ответе исполкома.


"Мера необходимая"

Таким образом, единственным нерешенным вопросом для грузоперевозчиков и грузоотправителей оставался проезд по региональным дорогам. Транспортники надеются на поддержку и со стороны федеральной антимонопольной службы. В конце марта ФАС распространила заявление о том, что направила в свои территориальные управления «поручения о контроле соблюдения антимонопольного законодательства при принятии органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации ограничений на автоперевозки». 

«ФАС России совместно с территориальными управлениями проводит работу по обеспечению свободного перемещения товаров по автодорогам и недопущению создания дискриминационных условий для перевозки грузов на территории Российской Федерации (регионального или межмуниципального, местного значения)», — говорится в заявлении.

В этом году в Татарстане ограничения определены в постановлении кабмина РТ №170 от 11 марта 2019 года. Такой документ издается ежегодно, в нем определяются сроки ограничений и ответственные структуры — в частности ГБУ «Безопасность дорожного движения» и министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ.

В ГБУ «БДД», куда обратился «БИЗНЕС Online» с запросом, прокомментировать позицию ведомства относительно правомерности и необходимости введения весенних ограничений не смогли. Заместитель директора бюджетного учреждения Алсу Гафарова заявила изданию, что учреждение оказывает лишь услугу по техническому взвешиванию транспортных средств, а саму процедуру контроля не осуществляет и весенние ограничения не вводит, и порекомендовала обратиться за разъяснениями в миндортранс РТ.

В министерстве транспорта и дорожного хозяйства, в свою очередь, на ответ на наш запрос заявили, что уполномоченной организацией за выдачу специальных разрешений определено ГБУ «БДД», соответственно, и все вопросы, касающиеся выдачи, разрешений относятся к компетенции данной структуры. Вместе с этим пресс-секретарь ведомства Наиля Клевлеева сообщила, что до настоящего времени в министерство каких-либо предписаний от территориального управления ФАС по РТ по вопросам недопустимости введения весенних ограничений и их отмены не поступало. 

По ее словам, временные ограничения движения транспортных средств, следующих по автодорогам общего пользования регионального значения, в Татарстане вводятся в соответствии со статьей 14 федерального закона от 10.12.1995 №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», ст. 30 федерального закона от 8.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», ст. 27 закона РТ от 3.08.2009 № 43-ЗРТ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности на территории Республики Татарстан».

Временное ограничение движения в весенний период, по мнению министерства, мера необходимая, обусловленная значительным снижением несущей способности конструктивных элементов автомобильных дорог, вызванным характерным для весеннего периода чрезмерным увлажнением земляного полотна. 

Указанная мера направлена на обеспечение безопасности дорожного движения и сохранение эксплуатационных качеств автомобильных дорог общего пользования, проходящих по территории республики. Клевлеева также сообщила, что в настоящее время на территории Татарстана процентный показатель нормативного состояния дорог составляет: для федеральных дорог — 89%, для региональных — 46%.

Ранее 

руководитель ГБУ «Безопасность дорожного движения» и экс-начальник республиканской ГИБДД Рифкат Минниханов тоже объяснял логику сохранения запретов худшим состоянием региональных трасс по сравнению с федеральными: 

«На сегодняшний день состояние дорожного полотна еще оставляет желать лучшего. Региональные дороги в соответствие не приведены, тут есть еще много вопросов, поэтому весовой контроль был и есть. Когда [наблюдается] несоответствие выпускаемых транспортных средств по массе, а также несоответствие нагрузки на ось, он сохранится. Тут надо или транспорт под дороги выпускать, или дороги под транспорт, а у нас же пока что дорогами занимаются одни, а транспортом — другие», — заявил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Минниханов.

С ним солидарны и некоторые эксперты. 

«В Республике Татарстан имеются дороги, которые проектировались и строились из расчета осевой нагрузки от транспортных средств 6 тонн. Они просто могут не выдержать, если не будет ограничиваться движение по ним в весенний период, и мы можем их потерять. Весной в наших климатических условиях конструкция автомобильной дороги максимально насыщена водой от талых и ливневых вод», — беспокоится директор Института транспортных сооружений, завкафедрой автомобильных дорог, мостов и тоннелей КГАСУ Евгений Вдовин.

«Ограничения на федеральных дорогах были отменены по вполне техническим причинам, инженерным, — считает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Дело в том, что федеральные дороги на основной своей протяженности, а это около 80 процентов, уже приведены в нормативное состояние. А если дорога в нормативном состоянии, то даже в режиме оттаивания земполотна нагрузки не представляют критического порога для состояния дорожной конструкции. Если дорога в плохом, ненормативном, состоянии, то эти экстренные нагрузки приводят к тому, что от дороги остается только след. Вот в чем дело. К сожалению, для региональных дорог выход на нормативный уровень — задача не одного года».

"Штрафы просто смертельные"

Как утверждают транспортники, ограничения в Татарстане в этом году только расширились. Так, если в постановлении кабинета министров РТ №372 от 31 мая 2013 года делалось исключение для международных перевозок, то с мая прошлого года опять же по решению кабмина они тоже подпадают под общие правила.

«Особенностью закрытия дорог в нынешнем сезоне стало то, что по совершенно непонятным причинам было принято решение ограничить передвижение по дорогам регионального значения в том числе и грузовиков, занятых на международных грузоперевозках.

Такого не было за все время (а это уже 28 лет), что я работаю в транспортном бизнесе», — возмущается генеральный директор транспортно-коммерческой фирмы «Кама-Тракс» и президент НП «ЛАТ» Леонид Штейнберг.

По его словам, в прошлом году челнинский Центр маркетинговых исследований провел исследовательскую работу и подсчитал, какие убытки несут предприятия и бюджет республики из-за весеннего закрытия дорог. 

«Цифры просто ужасающие. 

Итоговая сумма потерь бюджета в совокупности по грузоотправителям, грузоперевозчкикам, зарегистрированным в Татарстане и осуществляющим грузоперевозки транзитом, составила более 6,6 миллиарда рублей. 

А если экстраполировать прогнозные потери на производственные предприятия по отраслям и компании, осуществляющие грузоперевозки, то потери составляют более 105 миллиардов рублей», — утверждает президент ЛАТа.

По его словам, частично проблему решили даже в соседней Удмуртии. «Да, там тоже вводят весенние ограничения, но к системообразующим предприятиям, которые отгружают продукцию в больших объемах, дорогу не закрывают. Почему бы и Татарстану не начать с того, чтобы открыть дорогу к тому же „Нижнекамскнефтехиму“ или в ОЭЗ „Алабуга“? 

„Алабугу“ создавали для того, чтобы у резидентов, в том числе и иностранных, были комфортные условия для работы. Но как можно их весенним закрытием дорог ставить в такое неловкое положение, создавать им колоссальный стресс?! Буквально пару дней назад президент России Владимир Путин на встрече с президентом Турции Эрдоганом упомянул об ОЭЗ „Алабуга“ — о том, как она замечательно развивается и что ее следует и дальше расширять. Но от ОЭЗ „Алабуга“ до федеральной трассы М-7 всего 2 километра пути, и резиденты особой зоны в период закрытия региональных дорог вынуждены оформлять спецпропуска на машины, заезжающие к ним на погрузку, хотя до „федералки“ им ехать всего ничего».

Со Штейнбергом солидарен и Владимир Матягин — президент национальной ассоциации грузового автотранспорта «Грузавтотранс» (Санкт-Петербург). 

«К ограничениям на весенний период мы в ассоциации относимся отрицательно. На состояние дорог они не влияют, только дополнительно создают коррупцию. Некоторые регионы разрешили перевозчикам по региональным дорогам передвигаться. Большинство предприятий находится на региональных дорогах, а как им до федеральных доезжать? 

Весенние ограничения нелогичны, их нужно пересматривать, ведь они были введены еще во времена СССР. 

У нас лекала такие, что по всем регионам в определенный период года вводить ограничения, не акцентируя особого внимания на том, что дороги уж давно просохли. Региональные и федеральные власти не учитывают климатических условий регионов, их геологических особенностей. В некоторых регионах вообще подобные ограничения не нужно вводить или стоит сократить время их действия до нескольких дней. Мы общались с научным сообществом на разных рабочих группах по этой теме. Ученые говорили, что в принципе вводить ограничения надо только на период интенсивного таяния снега: когда ледяная корка, образующаяся под дорожным полотном, тает в течение нескольких дней. В Финляндии на дорогах стоят специальные датчики и ограничения вводят на несколько дней. Это было бы правильно для нашей страны».

«Закрытие дорог — стресс для экономики просто огромнейший! — вторит ему замдиректора холдинговой компании «Кама-Тракс» по междугородним перевозкам Айрат Титаев. — Если предприятие грузит в месяц 4 тысячи автопоездов, то вы представьте, что ему за короткий срок, чтобы не покупать постоянно эти спецпропуска на проезд, необходимо будет грузить уже 10 тысяч автомобилей. И таких предприятий ведь в республике десятки! Тот же самый „Нижнекамскнефтехим“ говорит: „Сколько нужно заплатить за то, чтобы мы могли не останавливать отгрузку произведенной продукции? Давайте мы заплатим, только обойдемся без лишней бюрократии и нервотрепки!“».

«Чтобы вывезти свою продукцию до трассы М-7 в Набережные Челны, а это около 40 километров пути, они платят от 12 до 18 тысяч рублей за один автопоезд (сумма рассчитывается по специальной формуле в зависимости от типа автопоезда, от его грузоподъемности и т. д.— прим. ред.), плюс должны уплатить госпошлину в 1,6 тысячи рублей за выдачу одного разрешения на проезд. Таким образом,

только для того, чтобы машина с грузом из Нижнекамска приехала в Набережные Челны до трассы М-7, необходимо уплатить почти 20 тысяч рублей. 

А если ты платить за пропуск не хочешь, то, чтобы выдерживать норматив нагрузки на ось, грузоотправитель вместо 21 тонны груза, которую можно загрузить в стандартную еврофуру, будет вынужден грузить только 8,5 тонны», — отмечает он, утверждая, что только при правильном распределении груза в кузове можно уложиться в этот параметр и быть уверенным в том, что на очередном весовом контроле на какой-то из осей грузовика «не пробьет» перегруз, штраф за который может разорить владельца небольшой транспортной фирмы.

«Если ты допускаешь перегруз хотя бы на 50 килограммов на ось, то в размере 250 тысяч рублей штрафуют грузоперевозчика, штраф в 400 тысяч рублей получает грузоотправитель, 10 тысяч „прилетает“ еще и водителю. Штрафы просто смертельные. Наказывают всех!» — возмущается Титаев. По его словам, проблема состоит не только в том, что на крупнейшие предприятия республики в весенний период увеличивается финансовая нагрузка, но и в том, что такого количества автопоездов, которое бы позволило удовлетворить резко возросший спрос у грузоперевозчиков Татарстана, просто нет. 

В итоге из-за вводимых ограничений только «Нижнекамкнефтехим» уплачивает около 80–90 млн рублей за возможность вывезти произведенную продукцию до логистического центра на трассе М-7, где весенние ограничения уже не действуют. А допустим, Нижнекамскому шинному заводу весеннее закрытие дорог обходится вообще в сотни миллионов рублей.

«В период весеннего закрытия дорог нижнекамские шинники в принципе вывезти ничего не могут, потому что шины очень сложно по кузову распределить таким образом, чтобы нагрузка на ось не превышала 6 тонн. 

Во вторых, они не могут платить плату в БГУ „БДД“ авансом. Они просят об этом грузоперевозчика: „Ты купи пропуск, а мы тебе потом возместим“. Не каждый на это соглашается», — говорит замдиректора «Кама-Тракс» по междугородним перевозкам.

Он также напоминает, что около 30% продукции того же «Нижнекамснефтехима» и около 40% продукции завода ЦМК-шин «Нижнекамскшины» уходит на экспорт в Европу и страны СНГ. Если до настоящего момента машины, которые везут экспортно-импортные грузы, за проезд по региональным трассам не платили, то теперь должны будут.


"Даже процедура взимания платы не отработана!.."

Еще одним немаловажным аргументом для отмены весеннего ограничения транспортники называют неподготовленность самой системы выдачи разрешений международным перевозчикам.

«К нам обращаются сейчас наши зарубежные коллеги и просят: „Организуйте, пожалуйста, выдачу спецпропусков для проезда по региональным трассам“. Когда мы в ГБУ „БДД“ задаем вопрос: „А вы как собираетесь выдавать разрешение международникам? Водитель приехал к вам, русского языка не знает, рублей у него нет, только валюта, вы готовы принять?“ „Нет, — говорят, — не готовы. Валютные счета нам нельзя иметь“», — жалуется Титаев.

Удивляет грузоперевозчиков и период, на который в Татарстане закрывают дороги. «У всех наших соседей — в Чувашии, в Башкортостане, в Самарской и Ульяновской областях и других — закрывают региональные дороги с 1 апреля. И только в Татарстане весеннее ограничение начинается с 15 апреля, когда необходимости в закрытии дорог уже нет — они к этому времени совершенно сухие», — отмечает замдиректора холдинговой компании «Кама-Тракс» по междугородним перевозкам.

«Таким образом, получается, что в у нас в республике весеннее ограничение фактически действует не один месяц, а полтора. 

С 1 апреля, когда закрывают дороги в соседних республиках и областях, в Татарстан грузопоток уже фактически не идет, а с 15 апреля закрывают дорогу у нас, по факту мы получаем, что запрет длится полтора месяца, — говорит Титаев. — При этом каждый год по поводу обоснованности закрытия дорог в БГУ „БДД“ нам говорят одно и то же: „Господа грузоперевозчики, не платите за покупку спецпропусков, нам не нужны ваши деньги, вы просто не ездите весной по нашим дорогам“. Якобы ремонт дорог гораздо больших денег стоит. Мы на этот ремонт дорог раньше платили только транспортный налог, потом на эти цели стали отправлять еще и акциз от продажи топлива. Сейчас мы платим и в систему „Платон“ — и все равно дороги закрывают. Только наше предприятие платит ежедневно от 50 до 70 тысяч рублей в систему „Платон“. Почему нас должны ограничивать?» — удивляется он.

По его словам, ситуация с весенним ограничениям привела к тому, что многие татарстанские перевозчики в апреле, чтобы «не связываться» с ГБУ «БДД», либо ставят всю технику на прикол или ремонт и отправляют своих работников в отпуска, либо всем составом просто уезжают работать в те регионы России, где нет ограничений, связанных с передвижением по региональным дорогам. Титаев также отмечает, что в этот период Татарстан практически все грузоперевозчики стараются проехать транзитом по федеральной трассе.

"Покупать спецпрпуска не намерены"

«БИЗНЕС Online» попытался узнать у предприятий, которых так или иначе касается весеннее ограничение, какие же все-таки издержки им придется понести в связи с закрытием дорог.

На предприятиии «Камстамону», которое расположено в ОЭЗ «Алабуга», рассказали, что вводимые ограничения, безусловно, принесут дополнительные затраты на логистику и предприятие в целом, правда, не назвав при этом конкретных цифр: 

«С одной стороны, мы понимаем необходимость таких мер в целях снижения негативного влияния тяжеловесного транспорта на состояние дорожного полотна во время сезонных природных явлений. С другой — мы сталкиваемся с фактом упущенной выгоды: объем отгрузок в этот период снижается, клиенты не размещают заказы ввиду того, что себестоимость продукции для них повышается по причине неполной погрузки автотранспорта». При этом покупать спецпропуска на проезд по региональным дорогам на предприятии не намерены. «Будем осуществлять неполную погрузку автотранспорта, в рамках принятых нормативов», — сообщила PR-менеджер компании Чулпан Хабибуллина.

Директор заинского «Завода Техно» корпорации «Технониколь» Андрей Мамонтов также отметил, что его компания отрицательно относится к весенним ограничениям. «Как производственное предприятие мы отрицательно относимся к этому ограничению, — рассказал он газете „БИЗНЕС Online“. — Но, так как наша продукция — утеплитель из каменной ваты — не такая тяжелая, мы комбинируем, загружаем транспорт тяжелой и легкой продукцией (плитами с большей и меньшей плотностью). Таким образом, мы для себя нашли способ не превышать ограничения на ось. Поскольку машины загружаются не полностью, это влечет за собой определенные финансовые потери. То есть мы не тратим средства на покупку пропусков, но теряем на логистике. Другого решения в данной ситуации пока не видим.  

Он добавил, что предприятие не приобретало и не планирует покупать спецпропуска на время весеннего ограничения движения.

Директор по продажам в России и странам СНГ АО «Нэфис Косметикс» Дина Лаврикова заявила, что в периоды весеннего ограничения у предприятия возникают значительные сложности — происходит удорожание по доставке продукции до потребителей в 4–5 раз.

Асхат Идиятуллин, Линар Фархутдинов, Дмитрий Исламов